De Scheldetunnels:
welvaartsexponenten voor Antwerpen
en Oost-Vlaanderen
Temse werkt aan toeristische inventaris
Gedenkpenning
Vijftig jaar van oever tot oever
28 - 7.10.1983 - De Voorpost
ium van vijf firma's werd htti
ïlgische Betonmaatschappij, G
in Haaren. Christiani Nielsa 4
jf Frankignoul (dat ook de te J„3
erealizeerd). Ze groepeerden! biwe
Tijdelijke Vereniging E3-Sdiei sio
N.a.v. vijftig jaar tunnels onder de Scheldewerd deze gedenkpenning geslagen
je met de wagen langs een heuse Europaweg van
Sint-Niklaas naar Antwerpen en omgekeerd, de
pendelaars-per-spoor moesten tot 1970 geduld oefe
nen. Weldra ligt er een trits wagentunnels onder de
Schelde tussen Antwerpen en Waas. maar voor de
treinen is in de nieuw te bouwen Liefkenshoektun-
nel, tussen Kallo en Lillo. géén koker voorzien.
Vijftig jaar tunnelen onder de Schelde. Zodra
Antwerpen een brok van de linker Scheldeoever
had ingepalmd en zelfs de provinciegrens had doen
opschuiven kon de eerste échte verbinding tot stand
komen. Het Land van Waas raakte stilaan ontslo
ten: verkeerstechnisch eerst, sociaalekonomisch na
dien. In de zestiger jaren wisten die van Antwerpen
de polders exakt te situeren, de linkeroever was
plots een ontzaglijk gebied dat véél verder reikte
dan Borgerweert en 't Vlaams Hoofd; ze zouden de
haven ook en vooral rond Kaollo en zo laten
expanderen. Om dat soort megalomane ontsluiting
hadden de Wazenaren niét gevraagd. Maar da's een
ander verhaal. Ik hou het bij de tunnels als u dat
goed vindt.
Schipbrug
De veldheren van vroeger vonden het zéér nuttig
dat Vlaanderen met Antwerpen verbonden zou
worden. Farnese liet in 1584 een schipbrug aanleg
gen tussen fort Sinte-Marie en fort Philippe, Spinola
legde in 1605 een schipbrug aan en de schipbrug van
aartshertog Albrecht bleef van 1621 tot 1639 in
gebruik. Militaire verbindingen waren het, het volk
had daar nauwelijks wat aan.
Dat volk moest de veerboot nemen. Tussen 1795 en
1840 funktioneerde de «gierpont» als overzetdienst
tussen het Vlaams Hoofd en de stad. En in 1810
kwam Napoleon...
Woonstad
Het Vlaams Hoofd, da's hetzelfde als Sint-Anneke.
En Sint-Anneke ontleent z'n naam aan een kapel.
De Sint-Annakapel werd in 1903 openbaar verkocht
en een nieuwe kerk, toegewijd aan Anna en Joa
chim. werd gebouwd. Sint-Anneke werd echter
gauw synoniem met rekreatie, ontspanning. Naar
het casino Trocadero, later naar de Belvédère,
ondernamen de Antwerpenaren een uitstapje. Ge
woond werd er nog niet in 1885, tijdstip waarrond
Sint-Anneke als ontspanningscentrum naam begon
te verwerven.
Wonen vlakbij de onbereikbare stad was ook niet
aantrekkelijk in die jaren. De plannen tot het
aanleggen van een wooncentrum op de linker
Schelde-oever moesten dus gepaard gaan met pro-
jekten tot het realizeren van een vaste verbinding
tussen beide oevers. Ook de overzet per stoom
schip, zoals die sedert 1830 gebeurde, voldeed
immers niet.
Het desolate landschap aan de linker Schelde-oever
kon best tot een woonstad worden omgetoverd. Dat
vond Napoleon toen hij in 1810 het Vlaams Hoofd
bezocht. Een versterkte cité dus, maar van het plan
op een verbinding van de rechter met de linker
oever tot stand kon komen.
Brug of tunnel?
Aanvankelijk halfweg de negentiende eeuw was
het toen dacht men in eerste instantie aan de
mogelijke aanleg van een brug. In 1854 formuleerde
de Lokerse architekt Seynaeve een voorstel in die
zin. maar het Antwerpse stadsbestuur verwierp die
suggestie. Vader en zoon Gérardot de Sermoise
dienden in 1865 een plan in voor het bouwen van
een hangbrug over de Schelde. Antwerpen verzette
zich ook tegen een voorstel dat in een brug voorzag
en dat in 1870 vanuit kringen van de Société
Générale werd gedaan.
In 1872 kwam J. Malou met een veelomvattend
projekt op de proppen. Een brug moest er komen.
En op de linker oever zou de haven worden
uitgebouwd. Voor de schepen die niet onder de
brug door konden zou een kanaal worden ontwor
pen dat tegenover Oosterweel zou vertrekken en
stroomopwaarts van de brug zou uitmonden in de
Schelde. Het plan werd niét verwezenlijkt.
17 april 1874 is een merkwaardige datum voor de
Scheldeoeververbindinghistoriek. Toen immers
werd een wet i.v.m. de scheepvaartverrichtingen in
Antwerpen goedgekeurd, ze hield in dat een brug
over de Schelde zou worden gebouwd. Men begon
tot onteigeningen over te gaan, maar de brug kwam
er niet. ze impliceerde «een gevaar voor de scheep
vaart». De wet raakte in de vergetelheid.
Gaandeweg liet men de optie brug varen. Rond
1890 wordt nog wel de idee van een zweefbrug over
de Schelde geopperd, maar rond die tijd duiken ook
de eerste suggesties voor het graven van één of
meer tunnels op. Zo stelde baron Sadoine Plissard-
laskin voor, twee tunnels te graven, één stroomop
waarts en één stroomafwaarts van de stad. Zijn
voorstel werd verworpen. De brugaanleg had zijn
voorstanders, ook in 1900 nog als De Brouchoven
en De Browne de Tiège een projekt in die zin
indienen.
Na 1900 wint de idee voor het graven van (een)
tunnel(s) veld. Antwerpen vindt een brug immers
maar niks. Kolonel Bertang voorziet in 1907 zowaar
/[mm"""6'5' BerlÖnse professor Stübben wil er
(1910) twee laten aanleggen. In 1909 overweegt
men nog het bouwen van een brugtransbordeur
tussen Hoboken en Kruibeke en in datzelfde jaar
lanceert Van der Mensbrugghe zijn kompromis: een
tunnel met twee kokers én een brug voor het
spoorverkeer ten zuiden van Antwerpen.
De kwestie is in die jaren aktueel, akuut zelfs. Or
28 februari 1909 vergaderen in Sint-Niklaas zeshon-
derd afgevaardigden uit het Land van Waas ze
pleiten voor het bouwen van een kosteloze vaste
oeververbinding. In 1910 is er het plan van inge
nieur Saenen hij wil een tunnel voor voetgangers
voertuigen en trams gerealizeerd zien.
Rond 1914 komt uit een rapport naar voren dat
Van bij het ingaan van de nieuwe legislatuur kreeg het
toeristisch beleid in Temse extra aandacht Daarmee werd
het werk van de vorige schepen van toerisme. Désiré Van
Riet, verdergezet en uitgediept.
Eén der eerste initiatieven betrof het opmaken van een
inventaris van alle grote en kleine plaatselijke merkwaar
digheden in Temse.
Via de media werd deze inventarizering bekendgemaakt
en werd een beroep gedaan op alle belangstellenden, die
in dit verband suggesties wensten te doen kwestie van
een zo volledig mogelijk overzicht te kunnen Samenstel
len. Bovendien werden een groot aantal verenigingen en
partikulieren persoonlijk aangeschreven.
Nadat verscheidene tientallen schriftelijke reakties waren
binnengekomen, zette een speciale Werkgroep van de
VW zich aan het werk om de veelheid van gegevens te
bundelen en te katalogeren, en te verwerken met ander
noodzakelijk bronnenmateriaal. Voorzitter van deze
Opname uil 1933 t.g.v. de opening van de Sint-Annatunnel. De koninklijke familie, ioliallit mi
voetgangerspijp op 10 september.
Borgerweertde polder op de linker oever die men
van 1894 was beginnen op te spuiten, best tot een
woonstad kon worden getransformeerd. De aanleg
van een tunnel met twee kokers dringt zich daarbij
op.
Wedstrijd
Tunnel(s) én woonzone. In die zin formuleert
(1920)Tobie Claes zijn voorstel: de inplanting van
een pijp voor voertuigen en van een voetgangers
tunnel enerzijds, het bouwen van goedkope wonin
gen op de linker oever anderzijds. Dat projekt vindt
gehoor in brede kringen.
Op 19 maart 1923 wordt een belangrijke wet
gestemd Een deel van de linker Scheldeoever
wordt bij de stad, bij de provincie Antwerpen ook
gevoegd. Antwerpen annexeert zowat duizend hek-
tare als Zwijndrecht en Burcht van Oost-Vlaande-
ren naar Antwerpen worden getransfereerd. Tege
lijk wordt een aanbestedingswedstrijd voor het
graven van een tunnel uitgeschreven. De aanbeste
ding moest nog datzelfde jaar (1923) gebeuren,
maar de overheid was krap bij kas en kon voorals
nog géén financiële garanties bieden. Uitstel dus.
Financiële groepen wilden de onderneming wel op
zich nemen, maar hun projekt strookte niet met de
urbanistische normen De overheid zou dan zélf
maar de teugels in handen nemen.
Imalso
Een kommissie toog aan het werk. Op 9 maart 1929
kwam een overeenkomst tot stand en de Interkom-
munale Maatschappij van de Linker Scheldeoever
was geboren. Partners, participanten in Imalso
waren de staat (voor de helft), de provincies Ant
werpen en Oost-Vlaanderen, de steden Antwerpen
en Sint-Niklaas en de gemeenten Beveren. Burcht.
Melsele en Zwijndrecht. Imalso zou één tunnel
bouwen en nadien onderhouden en exploiteren en
de gronden op de linker oever te gelde maken
In 1929 schreef de interkommunale maatschappij
een wedstrijd uit voor de aanbesteding van een
tunnel onder de Schelde. Zestig ontwerpen, uit
gaande van tien firma's, werden ingediend "in 1930.
Een paar maand later wees de beheerraad het
leggen van de Waaslandtunnel toe aan de Compag
nie Internationale des Pieux Armés Frankignoul,
voor een bedrag van 247 miljoen. Diezelfde onder
neming, kort Franki genoemd, sleepte ook de
opdracht voor het aanleggen van de Sint-Annatun-
nel in de wacht: 34 miljoen. Hoezeer de tijden
zouden veranderen en de munt devalueren moge
blijken uit het feit dat de Kennedytunnel wel 4
miljard kosten zou...
1933 (bis)
De Waaslandtunnel voor voertuigen is ruim 2.110 m
lang, de Sint-Annatunnel (voor voetgangers en
fietsers) 572 meter. Beide tunnels werden op 10
september 1933 plechtig geopend.
In den beginne moest je tol betalen als je de pijp
inwou. De voertuigentunnel werd pas tolvrij in
1958, de kleine tunnel' in 1951. Amper zeven jaar
na de opening, op 18 mei 1940, werd de Waasland
tunnel gedeeltelijk opgeblazen bij de terugtocht van
de geallieerden. En op 4 september 1944 brachten
de terugtrekkende Duitsers schade toe aan de
linkeroeversektie van de voertuigentunnel; het toe
gangsgebouw tot de Sint-Annatunnel op linkeroe
ver werd in 1944 kompleet vernield.
Wat cijfergegevens over de verkeersintensiteit. De
Waaslandtunnel voor auto's: 450.222 wagens in
1934, bijna 2 miljoen in 1949 en dan stelselmatig
méér tot in 1968, het topjaar, met 11.704.298
voertuigen. Naderhand zakte dat immense aantal
tot 7 of 8 miljoen per jaar, want in 1969 werd de
Kennedytunnel opengesteld. Men is nu toch op
nieuw aan bijna 9 miljoen motorvoertuigen per jaar
toe. De Sint-Annatunnel voor voetgangers en fiet
sers (je moet tussen 6 en 19 u je vehikel aan de hand
houden!) had in 1934 bijna 5 miljoen gebruikers,
d'e jaar na Jaar stee8 en een top van
7-345.480 bereikte in 1942. Nu maken elk jaar nog
zo n 2 miljoen mensen gebruik van de 'kleine tun
nel
Kbaar
tn za
Kennedytunnel rito
In de jaren vijftig kwam de noodzaak van eenen Ge.ei
oeververbinding al naar voren. En opnieuw te
de dilemma: brug of tunnel? Het werd een os
waterprojekt. In 1962 gaf openbare werken al: tóachi
fiat. het jaar nadien ging men over tot het uit
ven van een wedstrijd.
Aan een konsortium van
toevertrouwd: Belgische
Ackermans Van Haaren. Christiani
het Luikse bedrijf
projekten had
onder de noemer
tunnel. Een jaar of vijf namen de
Het resultaat: een 690 meter lang kunstwerk,
kokers van elk drie rijstroken voor voertuigen Btn
koker voor de trein en één koker voor "hn
bromfietsers.
Die fietstunnel naast de Kennedy is een
begint op het zuid in Antwerpen en komt ko^
buiten de woonzone van de linker oever aan.
wordt haast niét gebruikt. En toch zou je dert «dt
dat je van die ene kant van de stad naar het centt
het meest efficiënt per fiets moet kunnen rijden
doet er hooguit een minuut of vijf, tien over. J
Want ook de Sint-Annatunnel (voor voetganger Fr1
de eerste plaats) is overdag niet aantrekkelijk 6
tweewielers. Beterschap wordt verwacht l
1986. als de tramtunnel van Antwerpen-stad pfVan C
linker oever af moet zijn. Dan kan men erevi
over denken, de voetgangerspijp (die dan
veel minder intens zal worden gebruikt) meer
fietsers te reserveren.
De Kennedytunnel werd op 31 mei 1969 openj,
en op 1 februari van 1970 reed de eerste troj
doorheen. In 1970 reden er ruim 12 miljoeni
via de Kennedytunnel, vijf miljoen méér dan
de Waaslandkoker, samen goed voor bijna
miljoen wagens. In 1976 verwerkte de Kes *JPU
ruim 23 miljoen auto's, in 1982 al bijna 29mi&
Vorig jaar reden er door de Waasland- en Ken»
tunnel samen liefst 37.453.586 voertuigen.
Exponenten van welvaart
Vijftig jaar Scheldetunnels. Het werd vrijdag H2iu
september bij wijze van akademische zitting»
Antwerpse provinciegebouw gevierd. Gomt
Kinsbergen benadrukte bij die gelegenheid dei
aanstaande rol die de Waasland- en Sint-Ara
nel gespeeld hebben bij de uitbouw van stadu
streek. «Welke onuitwisbare achterstand zou
opgelopen zijn bij de expansie van de haven zoal
de bouw van deze tunnels? Zij vormen een beli
rijke hoeksteen van de welvaart en het welzijn'
Antwerpen en de provincie».
Je kan daar, vanuit Wase optiek, gerust aantoefllpj;. Ni,
gen dat ook het Land van Waas en Oost-Vlaa§*i«w
ren zeer wel gevaren zijn bij de aanleg vam
pijpen. Het vragen van tolgelden mag dan al L
bloed hebben gezet, daarvan zijn we nu toch:
een poosje verlost. Het wachten is nu op de
van de Liefkenshoektunnel én van de metn
naar linkeroever, als het even kan met verh
naar Beveren toe.
Wouter Vlc
eng«f
en'1
dand K.
Ut
U. I,
Ter gelegenheid van vijftig jaar tunnels
Schelde in Antwerpen liet Imalso een gedenkp»
ning slaan. Voor het ontwerp werd de grafc^
kunstenares May Néama aangezocht. Een firmai
Grobbendonk stond voor een verzorgde rea'
in.
Voor de verzamelaars nog dit. De penning
een middellijn van 70 mm, werd uit brons gr
en met de hand gepatineerd. Vanaf 1 ox'ob
verkrijgbaar aan het loket van Imalso, Tho
102 (tweede verdieping) in 2050 Antwerpen (8
oever). Ze kost duizend frank.
Het bureau van Imalso is op werkdagen van M
tot 16 u toegankelijk. Vrijdag om de twee weke»
de namiddag is het kantoor gesloten.
werkgroep is toerismeschepen Luk De Ryck, sekretaresse
is kultuurfunktionans Linda Van Buynder.
„'e'°.p,mf k^n van een toeristische inventaris is beslist geen
gemakkelijke opgave Is het verzamelen van alle elemen
ten op zichzelf al een hele tijdrovende opdracht
fen klu°s fÏCh rubricken een "iet te onderschat
hk U en gr,CnS ,ussen,wal wél toeristisch aantrekkc-
Terwi'il ii HHf'JS n'e' al,'Jd eVe" duidelijk.
Terwijl inmiddels de laatste hand wordt gelegd aan de
(voorlopige) redaktie van de inventaris, is de di
de bijeenkomst van de voltallige werkgroep gepi
maandag 7 november zal deze WV-werkgroe"
werpteksten bespreken.
De inventaris van Temses merkwaardigheden-
met foto's geïllustreerd zal gepubliceerd wor<k°. j
gemeentelijke gids 1984 onder de titel «'k bc0
Temse».
«Die van over 't water» noemden de Antwerpenaren de brave borsten van Beveren, Sint-Niklaas of
nog verder weg. Door de charmant-chauvinistische sinjoren worden de Waaslanders nog steeds op
die wjjze aangewezen, met de vinger gewezen bijna. Zij hertogelijke Brabanders, wij zo lang door een
Vlaamse graaf onder de knoet gehouden. En tussenin een oceaan van een kloof: de Schelde.
Watergrens tussen aparte beschavingen, tussen twee talen, tussen de majestueuze metropool en de
«platvloerse polder», onverbiddelijke schreef tussen tweegevoelswerelden. Waarom het nooit in de
koker van ook maar één Wazenaar is opgekomen, de Antwerpenaren óók «die van over 't water» te
noemen is mij een raadsel. Het moet symptomatisch zijn voor de psychologisch-hiërarchische
verhouding: op de «boerkes van den buiten» keek je néér, naar de «burgers van 't stad» keek je óp.
Het water tussen Antwerpen en Waas blééf de jongste decennia even diep en breed, maar we hebben
mekaar wat beter Ieren kennen. Sedert de uitvinding van de automobiel en andere tuigen, sinds onze
telefoondraden in één zone samengeweven zitten, kortom: sedert we aan enige kommunikatie toe
zijn, kan je van relaties, betrekkingen gewagen. Da's ook, in niet geringe mate, te danken aan de link
die een jaar of vijftig geleden gelegd werd. Twéé tunnels van oever tot oever plots, onder het water.
Een halve eeuw geleden kwam de eerste, dubbele
verbinding tot stand, voor automobilisten én voet
gangers. De spoorreizigers tuftèn zich tot het einde
van de jaren zestig vanuit Sint-Niklaas terminaal-te
pletter op het Vlaams Hoofd: gék want hadden ze
de lokomotief niet vóór de automobiel uitgevon
den? Een kwestie van prioriteit: éérst de auto'. Toen
de Kennedytunnel werd opengesteld, in 1969, kon
kwam niks in huis omdat er geen goeie verkeers
middelen waren. In 1853 stelde de Brusselaar Tertre
iets gelijkaardigs voor; de nieuwe stad op de linker
Scheldeoever zou Leopoldstad heten. Ook dat plan
raakte niét uitgewerkt. Toen in 1905 het projekt
Plissart-Maricq. dat ook al een woonstad op de
linkeroever voorzag, bekend raakte had men al
duchtig gepalaberd, geredetwist over de wijze waar-
