HERSTRUKTURERINGSPLAN N.M.B.S.
OOK PERRONS VAN
AALSTERS STATION
WORDEN VERNIEUWD
8 - 21.12.1979 - De Voorpost
Op 29 juni 1979 heeft de direktie van de N.M.B.S. aan de Raad van
Beheer een dossier voorgelegd voor een spoorwegherstrukturering die
zou moeten leiden tot:
een vermindering van de bedragen van de staatstussenkomsten (in
onderhavig geval 4,797 miljard fr.);
een vermeerdering van het aantal reizigers met 9% en van het
goederenverkeer met 5%;
een verbetering van de diensten aan de gemeenschap op het vlak
van de snelheid, de veiligheid, de frekwentie, de regelmatigheid en het
komfort.
In werkelijkheid zouden deze 4,797 miljard fr. bereikt worden door
afschaffingsmaatregelen (volgens de ramingen van de auteurs van het
plan 3,844 miljard fr.) en door vermeerdering van de ontvangsten uit het
verkeer (953 miljoen fr.).
Het gaat om massale afschaffingen, en wel om:
343 reizigersstations en stopplaatsen op 820;
240 goederenstations op 500;
6 vormingsstations op 13;
650 km. goederenlijnen op 4.000 km.
333 punten die open zijn voor stukgoedzendingen op 424.
6.132 betrekkingen op 55.570 die tot de exploitatierekening behoren
(11 a 12% van het huidige effectief).
Het is duidelijk dat een
plan met dergelijke inzet
een diepgaande weer
slag heeft op de globale
tewerkstelling, op het
spoorwegpersoneel en
op de bevolking in haar
geheel wegens de rol van
de spoorwegen in het so-
ciaal-ekonomisch leven
van het land en de weer
slag ervan op de welvaart
en het welzijn van de ge
meenschap.
Een beleid dat zou inspe
len op dit plan zou trou
wens regelrecht ingaan
tegen de sedert jaren in
elke regeringsverklaring
ingeschreven bevorde
ring van het openbaar
gemeenschappelijk
vervoer.
Rekening houdend met
deze beschouwingen
heeft de Raad van Beheer
beslist:
het advies in te win
nen van de regionaal-
ekonomische instanties
en van de parlementaire
commissies van verkeer;
zich pas in november
uit te spreken over de
grond van de zaak;
dat, in afwachting van
deze beslissing, geen
maatregelen, noch ge
heel, noch gedeeltelijk, in
toepassing mogen ge
bracht worden.
Op hun beurt hebben de
erkende vakbonden
beslist:
hun militanten en
leden omstandig voor te
lichten langs vergaderin
gen, omzendbrieven,
vakbladen, met het oog
op de ruimst mogelijke
raadpleging van hun re
gionale en nationale in
stanties. Daartoe werd
een eerste vergadering
van hun nationale comi
tés belegd op 13 septem
ber jl. met informatief ka
rakter;
een vakbondsalterna
tief uit te werken dat op
de nationale comités van
11 oktober zal worden
besproken, aangepast en
definitief vastgelegd;
de publieke opinie
voor te lichten tijdens
een persconferentie op
24 oktober a.s.
AANLEIDING tot het
HERSTRUKTURERINGS
PLAN
De aanleiding voor de di
rektie van de N.M.B.S.
om dit herstrukturerings-
plan uit te werken is de
vaststelling dat:
a) het verschil tussen de
uitgaven van de N.M.B.S.
en haar eigen ontvang
sten op onrustwekkende
wijze groeit.
b) het verschil tussen de
eigen ontvangsten en de
uitgaven van de N.M.B.S.
grotendeels het bedrag
vertegenwoordigt dat de
gemeenschap betaalt om
over een systeem van
vervoer per spoor te be
schikken. In 1967 be
droeg de staatstussen-
komst 9,9 miljard fr. en in
1978 is deze aangegroeid
tot 40,3 miljard fr.
Verder bepaalt de beslis
sing van 20 mei 1975 (75/
327/EEG) van de Raad
der Europese Gemeen
schappen, betreffende de
sanering van de financi
ële toestand der spoor
wegondernemingen en
de harmonisering van de
regels die gelden voor de
financiële betrekkingen
tussen die ondernemin
gen en de Staten, dat de
Staat, op voorstel van en
in overleg met het spoor
wegnet voor de onderne
ming een activiteitspro
gramma moet opmaken
dat er moet op gericht
zijn bij die onderneming
het financieel evenwicht
tot stand te brengen en
andere oogmerken inza
ke technisch, commer
cieel en financieel beleid
te bereiken, waarbij bo
vendien de middelen in
uitzicht zouden gesteld
worden om die oogmer
ken te bereiken.
Hierbij dient opgemerkt
dat in januari 1977 reeds
een eerste voorstel aan
de beheersinstanties van
de N.M.B.S. werd voor
gelegd waarbij het spoor
wegnet moest opgedeeld
worden in rendabele en
niet-rendabele lijnen,
met dien verstande dat
de gevolgen van het in
dienst houden van deze
laatste ten laste van de
Staat zou komen.
Dit voorstel werd afge
wezen en het probleem
zou verder uitgediept
worden.
in verband met de hier-
voren aangehaalde eer
ste reden, moeten wij
doen opmerken dat het
hier gaat om de betaling
door de Staat enerzijds
van door hem opgelegde
verplichtingen inzake ex
ploitatie, vervoer en ta
rieven en anderzijds van
kompensaties voor onge
lijke behandeling vanwe
ge de Staat van de spoor-
Uit een ministrieel antwoord op een parlementaire vraag van
volksvertegenwoordiger Uyttendaele, verschenen op 27 november 1979,
blijkt dat volgend jaar niet alleen hard zal gewerkt aan de binnenruimte
van het Aalsters station, maar dat ook de perrons op het
vernieuwingsprogramma ingeschreven zijn.
ledereen, die de perrons van Aalst-Noord reeds zag of gebruikte, kan met
de vraagsteller akkoord gaan dat deze totaal verwaarloosd zijn. De banken
voor de reizigers zijn praktisch onbruikbaar wegens verregaande
vervuiling. Minister Chabert antwoordde dat het in orde brengen van
luifels voorzien was samen met de bouw van het nieuw station.
Alle onderhoudswerken werden echter naar een latere datum verschoven
omdat er lange tijd onzekerheid bestaan heeft omtrent het vernieuwen of
behouden van het huidig station.
Nu het bestaande gebouw geklasseerd werd als monument, plande de
NMBS een grondig onderhoud van het station. De voorkeur wordt hierbij
gegeven aan werken, die noodzakelijk zijn voor de veiligheid van het
publiek.
Het totale onderhoud van de perrons is dan ook voorzien voor 1980.
Rekening houdende met de andere werken, die men wenst uit te voeren in
de loop van het volgende jaar, en die wij bespraken in de editie van dit
weekblad van 30 november jl., ziet het er naar uit dat het Aalsters station
binnenkort een ware gedaantewisseling zal ondergaan. Voorde duizenden
pendelaars, die van dit gebouw dagelijks gebruik maken, zal het zeker
geen dag te laat zijn.
Het verouderde perron. (Rik)
wegen t.a.v. de andere
vervoertakken (bv. aanre
kening van infrastruk-
tuurkosten, sociale en fis-
kale lasten, enz.).
Het gaat er dus in geen
geval om het verlies van
de spoorweg te dekken,
maar om de betaling van
opgelegde prestaties, die
in feite zouden moeten
worden geboekt niet op
de rekening van de
spoorwegen, maar op de
rekening van de betrok
kenen, met name van de
sektoren of departemen
ten, die ze ten goede ko
men of door wie ze opge
legd worden.
De groeiende omvang
van deze betalingen, die
voor een belangrijk deel
ook te wijten is aan de
inflatie van de jongste ja
ren, doen gelden als re
denen voor een inkrim
ping van de dienstverle
ning door de spoorwe
gen, kunnen wij dan ook
moeilijk aanvaarden.
Indien de Staat redenen
heeft om verplichtingen
aan de spoorwegen op te
leggen of om distorsies
te verwekken inzake de
mededinging tussen de
verschillende vervoertak
ken, dan moet de Staat
daarvoor de prijs betalen.
Als tweede reden voor dit
plan beroept de Maat
schappij zich op de be
slissing van 20.5.1975
van de Raad van Mini
sters van de E.E.G., waar
bij bepaald werd dat de
Staat «in overleg met de
spoorweg een aktiviteit-
sprogramma moet op
maken om het financieel
evenwicht tot stand te
brengen en andere oog
merken inzake technisch,
commercieel en finan
cieel beleid te bereiken».
In bedoelde richtlijn staat
evenwel nergens dat dit
moet gebeuren door een
inkrimping van de dienst
verlening door het spoor,
wel integendeel, dit kan
ook door maatregelen
gericht op expansie van
het spoorwegverkeer.
INHOUD VAN HET PLAN
Het plan heeft betrekking
op de drie aktiviteitsse-
ctoren van de spoorwe
gen, het reizigersverkeer,
het vervoer bij wagenla
dingen en de stukgoed
zendingen.
De krachtlijnen ervan
kunnen als volgt om
schreven worden:
REIZIGERSVERKEER
Het reizigersverkeer zou
vier luiken omvatten:
1. Intercity-net (interste
delijke treinen), dat 85
stations zou bedienen,
met een commerciële
snelheid tussen 90 120
km/u., met klokvaste uur
regeling, beperkte en
welbepaalde treintypes,
eenvoudig schema (zelf
de stopplaatsen, bestem
mingen, samenstelling,
enz.).
2. Lokale bedieningen,
betrekkelijk kort (15 a 30
km.) geconcentreerd in
14 belangrijke knooppun
ten van het Intercitynet,
die een reeks sterren vor
men, bestaande uit 1 of 8
treindiensten, met klok
vaste uurregelingen.
3. Forenzentreinen
De samenstelling van In
tercity-treinen en van lo-
kaaltreinen zou tijdens de
piekuren en op bepaalde
trajecten versterkt wor
den voor het vervoer van
pendelaars. In andere ge
vallen zouden gespeciali
seerde forenzentreinen
rijden als volgtreinen van
Intercity of lokaaltrei-
nen of met bijzondere
bediening (bv. «sprong»
bij vertrek uit een stad, en
daarna nog alleen voor
pendeltreinen openge
steld worden.
4. Internationale treinen
Een deel der verbindin
gen is opgenomen in het
Intercitynet. Bijzondere
aandacht zou worden be
steed aan de verbindin
gen met Parijs, Basel en
Milaan.
Praktisch gezien komt dit
hierop neer dat 487 sta
tions een klokvaste be
diening zouden kennen
met Intercity-treinen of
lokale bedieningen, ter
wijl 343 punten hiervoor
niet meer in aanmerking
zouden komen. Deze laat
ste stations vertegen
woordigen 4% van het
reizigersverkeer of 34.000
reizigers, waarvan er
25.000 pendelaars zijn.
Daarom zouden foren
zentreinen stoppen in
sommige van deze 343
stations dus 's mor
gens en 's avonds op de
werkdagen voor de
rest gesloten voor het
treinverkeer.
WAGENLADINGEN
Hierbij worden volgende
krachtlijnen vooropge
steld:
het goederenvervoer
wordt vooral afgestemd
op gesloten treinen;
maximumleverings
termijn dag A/dag B (in
95% van de gevallen);
hierdoor zou ook de
omloopduur der wagens
worden versneld;
geïntegreerde dienst
van begin- tot eindpunt
(intermodaal vervoer,
verzekeren van terrrfinale
formaliteiten, huis-aan-
huisbediening, gespecia
liseerd materieel, verbin
dingssporen, los- en
laadinstallaties, contai-
nerterminals, opleggers
spoor- en wegvoer
tuigen);
indien rendabel, spe
ciale reiswegen voor
dichte stromen van goe
derentreinen.
Gevolgen in cijfers.
Van 527 stations, thans
open voor wagenladin
gen, zouden er 267 geslo
ten worden.
Hiertussen:
van 68 trieerstations
zouden er 43 wegvallen;
van 13 grote vor-
mingsstations (rangeer
stations) zouden er 6
wegvallen;
van 4.000 km. spoor
zou 650 km. in reserve
gesteld en dus niet meer
bediend worden.
STUKGOED
De herstructurering
beoogt:
huis-aan-huisdienst
over gans het grondge
bied, met leveringster
mijn die de 48 uur niet
overschrijdt;
indien nodig, voor
zendingen met minimum
1 ton, rechtstreeks van de
afzender naar de gea
dresseerde. Dit zou
hoofdzakelijk gebeuren
met vrachtwagens in
overleg met de N.V.
Depaire;
eveneens in samen
werking met de NV De
paire, aanvullende pres
taties leveren (opslag,
onder douanetoezicht
houden, voorraadbeheer,
tolformaliteiten, enz.);
de expreszendingen
beperken tot een klein
aantal verbindingen van
station tot station.
Gevolgen in cijfers
OPRICHTING VAN
Uniek Centrum voor trië-
ren van alle colli;
inrichting van 40 ver-
deelcentra, van waaruit
de bestelling van de colli
zou gebeuren;
50 stations (geen ver
delingscentrum) zouden
geopend blijven voor de
aanneming en de kan-
toorliggende aflevering
van stukgoed;
4.000 uren nachtwerk
zouden wegvallen;
337 stations op 425 zou
den dus niet meer bij het
stukgoedverkeer betrok
ken zijn en zouden dus
geen colli aannemen of
afleveren.
GLOBALE BALANS
De auteurs van het plan
verwachten dat alleen
reeds de volgens hen aan
het plan verbonden ver
betering van de kwaliteit
van de produktie, het ver
keer zou doen toenemen
met 9% voor de reizigers
en met 5% voor de goe
deren, terwijl er voor het
stukgoedverkeer een sta-
tus-quo zou zijn.
Anderzijds rekenen zij op
een vermindering van de
staatstussenkomst met
4,8 miljard fr., waarvan
dan 3,5 miljard fr. zouden
voortvloeien uit perso
neelsinkrimping.
Het leeuwenaandeel van
de besparingen zou dus
op de rug van het perso
neel gebeuren langs de
afschaffing van 6.132 ar
beidsplaatsen op 55.570
die ten laste van de ex
ploitatierekening zijn.
Maar ook voor de bevol
king zou dit plan nefaste
gevolgen hebben, want
naast het verlies aan te
werkstelling (binnen en
buiten de NMBS) zou de
verwezenlijking van dit
plan leiden tot een aan
zienlijke beperking van
de dienstverlening aan
de gemeenschap langs
het verlies van de helft
van de door de spoorweg
bediende punten (van
1.070 zouden er nog 549
overblijven).
Dit neemt echter niet weg
dat er in het plan ook
positieve zaken voorko
men, zoals de organisatie
van een Intercity-net
(mits de nodige aanpas
singen), de inkorting van
de leveringstermijnen, de
terugkeer vab de centra
Depaire, enz.
DE VAKBONDS
STELLING
Het Nationaal Comité,
dat een eerste maal sa
mengekomen is op 13
september 1979 heeft het
plan van de N.M.B.S. als
basis van bespreking ver
worpen en heeft ver
klaard dat de organisatie
zich vast beslist zal ver
zetten tegen elke toepas
sing, zelfs gedeeltelijke of
vermomde, van de over
wogen ontmantelings
maatregelen want:
dit plan past geens
zins in een globale visie
op het vervoer, omwille
van de Waarblijkende on
derlinge afhankelijkheid
van de problemen die
zich stellen in het geheel
van deze activiteits
sector;
het betekent een
werkelijke ontmanteling
van de N.M.B.S. over een
belangrijk gedeelte van
het grondgebied;
het kan slechts scha
delijke gevolgen met zich
brengen op ekonomisch,
sociaal en ecologisch
vlak, voor de gewestelij
ke activiteiten, inzake
recht op openbare dienst
en wat de afhankelijkheid
van het land van de ener
gie betreft.
Wij gaan hierna dieper in
op deze kritiek.
1. Ontbreken van een sa
menhangend, daadwer
kelijk en globaal vervoer
beleid.
De Congressen hebben
zich herhaaldelijk uitge
sproken voor een orde
ning van de vervoer
markt in zijn geheel.
Ze stellen vast dat dit glo
baal beleid nog altijd vol
ledig ontbreekt zowel op
nationaal vlak als op dat
van de E.E.G.
2. Sociale rentabiliteit
Bij de kostprijsbereke
ning moet rekening ge
houden worden met alle
aspecten van elk vervoer
middel.
Voor het spoor denken
wij daarbij aan zijn mi
lieuvriendelijkheid, aan
ruimtebesparing, veilig
heid, energiebesparing,
onkosten voor ziekenhui
zen, politie, verzekerin
gen, enz....
In gans de studie is er
echter alleen sprake van
zuiver boekhoudkundige
rentabiliteit en verbete
ring van de bedrijfsreke-
ning.
3. Vermindering van
dienstverlening
Een aanzienlijke afstoting
en inkrimping van activi
teiten door het afschaffen
van stopplaatsen, treinen
of lijnen, door het ver
waarlozen van zendingen
bij afzonderlijke wagenla
dingen of het beperken
van het stukgoedverkeer
tot de commerciële en in
dustriële clientèle en dus
onaanvaardbaar.
Het verschuiven van zui
ver boekhoudkundig ge
zien niet-rendabele acti
viteiten naar andere
overheidsdiensten, is
geen oplossing voor het
vervoerprobleem. Zulks
kan immers alleen leiden
tot het inschrijven van
het negatief saldo van
gans de operatie in een
andere post van de Rijks
begroting.
4. Ontmanteling
Door de ontmanteling
van de spoorweg in be
paalde streken en gewes
ten, omwille van zuiver
boekhoudkundige gege
vens, gaat men goed be-
dientie streken nog beter
verzorgen en daar waar
het reeds slecht gaat, de
dienst aan de gemeen
schap afschaffen.
Alhoewel het hoofdzake
lijk de minst-bedeelden
zijn die op het openbaar
vervoer aangewezen zijn,
wordt aldus de rol van
dier tverlener tegen de
laagste sociale kostprijs
volledig over het hoofd
gezien.
5. Aktieprogramma voor
N.M.B.S. alleen?
Een aktieprogramma dat
een oplossing zou moe
ten brengen voor de
moeilijkheden inzake ver
voerbeleid, maar dat zich
beperkt tot het terrein
van de spoorwegen, is
gedoemd tot mislukking.
De onderlinge afhanke
lijkheid van de vervoer
takken, het feit dat de ver
plichtingen die aan de
overheidsdiensten opge
legd worden door de ge
meenschap moeten ge
dragen worden en het to
taal gebrek aan samen
werking tussen de
N.M.B.S. en de N.M.V.B.,
zoals gebleken is na de
overheveling van de ver-
vangings- en aanvullen
de autobussen naar de
N.M.B.S., heeft duidelijk
bewezen dat een oplos
sing zoeken voor de ge
zondmaking van de fi
nanciële toestand van de
spoorwegen zonder glo
baal vervoerbeleid, on
mogelijk is en dat een
aktieprogramma voor de
N.M.B.S. alleen dus geen
zin heeft.
6. Tewerkstelling
Uit de studie blijkt duide
lijk dat de verhoopte ver
mindering van de staats
tussenkomst hoofdzake
lijk zou voortvloeien uit
een personeelsinkrim
ping: 3,8 miljard fr. op 4,8
miljard fr.
Hieromtrent komen er
gedetailleerde gegevens
voor en zouden er 6.132
arbeidsplaatsen afge
schaft worden, die ten
laste van de exploitatie
rekening komen (reeds
meer dan 10% van het
personeelsbestand).
Elders in de studie vin
den wij echter nog een
bedrag dat overeenkomt
met 440 arbeidsplaat
sen die op de Directie
diensten zouden verdwij
nen. 343 arbeidsplaatsen
zouden afgeschaft wor
den ingevolge de inkrim
ping van het stukgoed
verkeer en tenslotte zou
later de inplanting en de
tewerkstelling in de Cen
trale Werkplaatsen en de
tractiewerkplaatsen on
derzocht worden. De to
tale omvang van deze
operatie is dus moeilijk te
voorspellen, maar zou al
leszins een uiterst zware
aderlating worden inzake
tewerkstelling.
Volgens de studie zou dit
alles tot geen afdanking
leiden, maar verwezen
lijkt worden langs een na
tuurlijke afvloeiing.
Dergelijke redenering
lijkt ons onaanvaardbaar
in een periode .met een
nooit gekende werkloos
heid, want zowel afvloei
ing als afdanking beteke
nen een aanzienlijke in
krimping van de tewerk
stellingsmogelijkheden.
7. Petroleumkrisis
De studie houdt geen of
alleszins onvoldoende re
kening met de petro
leumkrisis die onvermin
derd blijft voortduren.
Waarschuwingen daar
omtrent zijn op wereld
vlak niet uit de lucht.
Afschaffing of inkrimping
van het gemeenschappe
lijk openbaar vervoer lijkt
ons derhalve op zijn
minst onverantwoord.
De spoorwegen zijn im
mers de kleinste energie
verbruiker en hebben bo
vendien de mogelijkheid
om naar andere energie
bronnen over te scha
kelen.
8. Regeringsverkla
ringen.
Het C.V.C. heeft er in deze
nota reeds aan herinnerd
dat elke regering van de
laatste decennia in haar
programma de bevordei
ing van het gemeer
schappelijk openbaa
vervoer ingeschreve l
heeft.
Het afstoten van alles waL
niet rechtstreeks en zuip
ver boekhoudkundig ren?
dabei is lijkt op zijn minst?
een eigenaardige praktijd
voor een openbar»
dienst. D
HET VAKBONDSfei
ALTERNATIEF ju
Op basis van onze coi
gresresoluties van
jongste jaren, werd i|
overleg met de secti
Spoor van de A.C.O.'
een vakbondsalternati
uitgewerkt.
Dit belangrijk documei
waarvan een exemplai
bijgevoegd is, is een onl
werp dat definitief z
aangepast worden doe
ons Nationaal Comii
van 11 oktober e.k.
In de eerste plaats stelle
de vakbonden een Nati<
nale Vervoerconferent
voor met de overheid, c
sociale partners, de gi
bruikers en de persi
neelsvakbonden. De;
zou als taak hebben e«
volledige inventaris
maken van de behoefte
en het aanbod, met vo<
elke tak de werkeliji
kosten die aan het ve
voer verbonden zijn.
Zulks zou het mogeli
maken:
dubbel gebruik
overbodige invested!
gen uit te sluiten;
het vervoer toe te ve
trouwen aan het mee
aangewezen vervoe
middel:
complementariteit
de plaats te stellen v;
ruïnerende concurrente
gelijke behandelir
van alle vervoertakken
zake infrastructuur laste
en harmonisering van
arbeidsvoorwaarden.
Op korte termijn zou de
werkwijze o.m. moeti
leiden tot:
Voor de reizigers
aantrekkelijk vervol
inzake dienstregelir
(klokvast) en materia
(komfort);
werkelijke coördinat
van eind tot eind en dai
toe fusie van de N.M.B.j
en de N.M.V.B.;
soepel tariefbelei
dat vooral afgestemd
op de gezinnen en dat
zijn minst zou moetj
blijven op het huidig pi
aangepaste maati
gelen in de vertrek-
aankomststations (p<
kings, aanvullend indij
dueel vervoer, enz..)
Voor de goederen I
8 Snel en planvast ve
voer van eind tot eind;jrf
bevordering van vie
voer met containers en
gecombineerd vervoer;c
uitrusting van de s1a
tions of de instelling
van de clientèle met
vereiste behandeling
tuigen;
soepel tariefbeleid.
Voor het stukgoed
Snelle en regelmatig
bediening
aanvullende dien
verlening;
wederinvoeren
de expresdienst.
Op middellange term
spreken zij zich uit voo
het samenbreng
van alle overheidsdit
sten die bij het verve :n
betrokken zijn onder
gezag;
de volledige ordeni t
van het vervoer op nat >e
naai en E.E.G.-vlak lai
een globaal en sam#&
hangend vervoerbele10
met het oog op een be
re dienstverlening aan
gemeenschap en waar
het vervoer bete ft
dienstverlening aan
gemeenschap en waar
het vervoer zou geril >8'
worden naar het vervo !ef
middel met de beste
ciale rentabiliteit en
op basis van een derr
cratisch uit te voer
planning.
(Van den Bossche Geefr
ch
