iomotief? Hij rookt, stinkt, fluit, beweegt
n lokt nog steeds de massa
ffendermondenaar Maurits Vercauteren over stoomtijdperk bij de spoorwegen
w
Maurits Vercauteren: een portret
Blauwe wimpel
Anekdotes
De Voorpost - 15.11.1985 - 15
vroege, winterse ochtend, midden de vyftiger jaren. In de stationshal - een
teloze ruimte, met muren die smeken om een lik verf - scharen pendelaars zich
Bd een snorrende, gietijzeren kachel. Er wordt weinig gepraat. De na-slaap haalt het
g op de mededeelzaamheid. Zelfs de «gazetteman», anders geenszins verlegen om een
p, zwijgt in alle talen.
»ts wordt een deur geopend. Lijven richten zich op. Alaamzakken belanden met
enzin op kromme ruggen, een zeldzame boekentas wordt onder de arm gekneld,
mifelende voeten betreden het door een paar elektrische peertjes, schaars verlichte
Ton. Ze houden halt. Wachten. Een paar minuten. Tot een snerpende stoomfluit de
mst van de trein aankondigt en de hoofden uit de opgezette kragen haalt,
en later raast een ijzeren gevaarte over de spoorstaven. De lokomotief braakt één en al
lm, hult de reizigers in een stinkende rook. Wagons houden met tegenzin halt.
rtieren worden opengeklapt...
rfaneringen? Inderdaad. Aan die tijd toen de stoomlokomotief en de «ijzeren weg»
loniem waren van het gemeenschappelijk vervoer en een treinreis op bepaalde dagen
allures kon krijgen van een expeditie.
wrgoed voorbij? Onge- onder de aandacht van het zeven weigerden er boven-
ijfeld, want de stoomlo- publiek te brengen. Dit dan dien nog twee aan het pro
motieven werden ver- via het inzetten van stoom- jekt mee te werken. Zoda-
ongen, eerst door diesel- lokomotieven. nig dat we voor de ritten in
itoren, later door elektri- Maurits Vercauteren: De Vlaanderen, al bij al met
ie stellen. En toch... Het NMBS beschikte nog over vier machinisten de officiële
orbije jaar maakte de een vijftiental lokomotie- stoomtreinritten verzekerd
K>mlokomotief - in het ven. Rijvaardig waren ze hebben. Afhankelijk van de
ter van de feestelijkhe- niet meer. Sommige waren regio waar de ritten georga-
rond 150 jaar Belgische haast vergaan tot een hoop niseerd werden, deden we
oorwegen in ons land - schroot. We kregen echter een beroep op machinisten
nieuw zijn opwachting, een krediet ter beschikking, uit de streek,
land die met deze revi- zodat we er een paar kon- De eerste rit in het kader
heel wat te maken had, den opkalefateren. van 150 jaar Belgische
de 49-jarige Maurits Ver- Vermits wy - myn kollega spoorwegen, werd op 6 mei
iteren uit Grembergen Dubuffet uit Namen en ik- van dit jaar verreden tussen
Mechelen en Brussel. De
koning behoorde tot de ge
nodigden. Tussen 6 mei en 4
oktober, dag waarop ver
keersminister De Croo de
viering besloot met een
«laatste» stoomrit en hy in
het Brusselse Noordstation
een monument onthulde,
dat de luister van de stoom
lokomotief in herinnering
brengt, legden de 12004 niet
minder dan 7000 km af.
Tydens de zaterdagen en
zondagen van de voorbye
- meimaand werd telkens
p h« mie,monde. MaunB VrrcmUren:mooie hennnenngen keer he(m en
ly D, ie me,mg van ISO ,aa, Belguche Spoorwegen (foto Mcc|)dcn en BnK
tafe Hermans). spoord 0p jlmi her^_
jcher lendermonde). Hij was zelf - nog uit de «stoom» nert Maurits Vercauteren
zoda 1 o.a. die op 4 oktober vandaan kwamen en wy in zich, deden we het trajekt
lopei met zijn «12004», langs onze huidige funktie gelast Leuven, Aarschot, Diest,
westerringspoor, pro- waren met de organisatie Hasselt en terug. In Wallo-
ïaval toloos ettelijke promi- van deze treinritten met de nië deden we o.a. Verviers,
m rf®en van Midi» naar stoomlokomotief, zijn we Bastogne en Namur aan. In
_a' dt Nord» loodste en zijn beginnen uitkyken wie der- september spoorden we van
ikomotief achteraf in Leu- gelijke lokomotieven nog Gent naar Deinze. De basis-
o afleverde. Voor onder- kon besturen. bemanning voor de acht rit-
d« oud en - wanneer de Zo kwamen we tot de vast- ten in Vlaanderen werd ge
ler lannen gerealiseerd wor- stelling dat wat Vlaanderen vormd door Maurits Ver-
'ie di tn - voor nog meer ritten betreft, nog slechts zeven cauteren, Fons Moernaut
"jg* de toekomst... Lokomo- stoommachinisten in aktie- uit Lede, Daniel Bervoets
Y* rven overleven immers ve dienst waren by de uit Melle en Borré uit Me-
eer dan één generatie. NMBS. Gepensioneerden chelen.
-,lijlj. 10 jaar spoorwegen. aanspreken om de klus te
Dtfoen in de loop van vorig klaren was onmogelyk, ver- Enorme byval
:re- ar de viering van 150 jaar niits de spoorwegen niet E>e bijval voor deze ritten
deze worwegen besproken langer juridisch verant- met de stoomtrein was
- he- erd, werd ook de idee woordelyk zyn voor die overweldigend. De oorza-
ie' iopperd het stoomtydperk mensen. Van voornoemde ken? Maurits Vercauteren:
Dendermonde. Karrière maken bij de NMBS is best
mogelijk (foto Piet Hermans).
Maurits Vercauteren trad in 1955 in dienst van de NMBS: Tijdens mijn legerdienst had ik
- hoofdzakelijk met het doel verlof te krijgen - deelgenomen aan elk examen dat
uitgeschreven werd. Bij mijn afzwaai, kreeg ik slechts één aanbieding: een job van stoker
bij de spoorwegen. Die heb ik dan ook aanvaard. Hij beviel me bovendien zodanig, dat ik
latere interessante aanbiedingen gewoon van de had wees.
De opleiding bestond gewoon uit de praktijk. Je vormde ploeg met een machinist en het
kwam erop aan, wilde je machinist worden, je ogen de kost te geven. Om die stap te zetten
was echter ook vereist dat je vier jaar als stoker achter de rug had en in de laatste twee jaar
een aantal theoretische lessen gevolgd had en je slaagde in een examen.
Eind 1958 werd de Dendermondenaar stoom machinist. En trad aldus in de voetsporen van
vader Vercauteren, die ook machinist geweest was en het zelfs tot instrukteur bracht.
Zeven jaar lang (tijdens het laatste jaar bestuurde hij ook diesels) was Maurits Vercauteren
aktief als stoommachinist. Achteraf beklom hij via flink wat examens de hiërarchische
ladder van het «rijdend personeel»: Van 65 tot 72 was hij instrukteur - stoom en diesel - in
Merelbeke, achteraf werd hij hoofdinstrukteur voor de Groep Gent. Hij nam deel aan het
examen van sektorchef, een funktie die hem weliswaar geen hogere bevoegdheid
verschafte, maar wel de weg naar hogerop vrijmaakte. In 1975 werd hij dan ook benoemd
tot l1" technisch sektiechef te Brussel.
Je kan het zo stellen: de NMBS stelt zowat 5500 machinisten tewerk, telt 200 instrukteurs,
23 technisch sektorchefs (of gelijkgestelde graden) en drie 1™ technisch sektorchefs. Een
van die drie is Maurits Vercauteren.
Zijn taak? Wij hebben de supervisie over de totaliteit van het rijdend personeel van de
NMBS. Wij onderzoeken o.a. of de reglementering moet worden aangepast, stellen het
geheel van dokumenten op omtrent nieuwe lokomotieven die in gebruik worden genomen.
Bekijken, in de fabriek zelf die lokomotieven, bestuderen de plans, stellen een beschrij
vend boek daaromtrent samen en een depanageboek. Zodanig dat alles klaar is, wanneer
de lokomotieven in gebruik komen.
Eens dat achter de rug ligt, leiden we de instrukteurs op. Vervolgens oefenen we supervisie
over hen uit. (pvr)
De stoomlokomotief lijkt
me de enige uitvinding van
de mens, die de mens zelf
aanspreekt. Een auto bvb.
vliegt voorbij, wordt niet
meer opgemerkt. In een
stoomlokomotief zit daar
entegen leven: hij stinkt,
hij rookt, hij fluit en be
weegt zich nog ook. En dan
zitten daar bovenop nog
twee zwarte pieten. Dat is
toch een en al romantiek en
sentiment?
Toen de NMBS in Gent
een opendeurdag organi
seerde, waarop nieuwe lo
komotieven en rijtuigen
geëksposeerd werden,
maar wij ook stoomtreinrit
ten verzorgden, werd de
zondag na de middag reeds
de 150.000ste bezoeker
geteld.
In de loop van de mei
maand moet men bij Agfa-
Gevaert overigens afge
vraagd hebben, wie er nu
eigenlijk ons land bezocht.
Was het de paus? Of Mau
rits Vercauteren? Want
ontelbaar zijn de foto's die
toen geschoten werden. Nu
nog krijgt de Dendermon
denaar elke dag foto's toe
gezonden waarop hij vanop
zijn lokomotief de kamera
inkijkt. Ik heb me al afge
vraagd, aldus de Dender
mondenaar, waar ze mijn
adres vandaan gehaald
hebben.
Opvallend was bovendien
de belangstelling van de
jeugd. Toen we in De Pinte
onder een brug doorreden,
wierpen enkele kinderen
wat op de tender. Het
bleek een brief te zijn,
waarin ze ons aanmaanden
voorzichtig te zijn en ze
zich afvroegen waarom we
in al die rook niet gestikt
waren. We hebben vanzelf
sprekend een vriendelijk
briefje teruggeschreven.
Werken op de lokomotief:
zwaar maar boeiend
Inderdaad, beklemtoont
Maurits Vercauteren, je
had het als stoker of machi
nist niet onder de markt. Je
moest fysiek in orde zijn.
Je mag immers niet uit het
oog verliezen dat de loko
motieven die toen in ge
bruik waren, gemiddeld zo
wat 2,5 ton steenkool per
100 km slikten en om die
afstand af te leggen onge
veer 20.000 liter water no
dig hadden.
Wanneer je dan met een
direkte trein onderweg was
en die reed 100 km per uur
hield dat in dat je in amper
één uur tijd 2,5 ton kolen
moest verstoken. Op een
machine die voortdurend
wiebelde, die van weinig of
geen ophanging voorzien
was, in alle weer en wind.
In de zomer stikte je bijna
van de hitte en tijdens de
winter bevroor je.
Zowel de stoker als de
machinist hadden elk een
specifieke taak, maar toch
moest er tussen hen beiden
een goede samenwerking
bestaan. De machinist was
uiteraard de man die de
trein bestuurde; de stoker
zorgde voor de energie
voorziening. Wanneer ech
ter de machinist die energie
niet goed aanwendde,
kwam de stoker in de pro
blemen. En zat de stoker
achterop in zijn bezighe
den, dan geraakte de ma
chinist in de knoei.
Bovendien moest vooral
ook de veiligheid gediend
worden. Ook dat maakte
het zwaar. Sommige men
sen dachten wel: de machi
nist heeft het makkelijker
dan de stoker, maar al bij
al was hij het toch wiens
aandacht voortdurend ge-
koncentreerd moest zijn op
de baan en op de signalisa
tie. Zijn verantwoorde
lijkheid was dus ergens
groter.
Om die samenwerking te
bevorderen, te bestendigen
bovendien, waren de loko
motieven getitulariseerd.
Wat inhield dat een machi
nist en een stoker een haast
onscheidbaar tweetal
vormden. Zag je de een,
dan was ook de andere er.
vrouw én zijn lokomotief,
sloeg de bal geenszins mis.
Feit was ook dat wanneer
een machinist, ingevolge
een fout, een reizigerstrein
tien minuten vertraging
had laten oplopen hij sa
men met zijn collega's uit
de ploeg, uit de reeks viel.
Wat inhield dat hij en zijn
maats zieken of afwezigen
moesten vervangen en hij
niet langer van tevoren wist
wanneer hij de dagen die
volgden, aan de slag moest.
Hij a.h.w. zijn «onregelma
tigheid» - want dat hield
het beroep toch ergens in -
niet meer kende. Daar
waar, in normale omstan
digheden, de wisselende
werkuren bij het rijdend
personeel, na zekere tijd
tot een «regelmatigheid»
uitgroeiden.
Een zenuwslopende job?
Vroeger minder dan nu,
lijkt me. Vandaag de dag
hebben de treinbestuurders
immers minder om handen.
Hun taak stompt echter
meer af, ontdaan als ze is
van elke vorm van roman
tiek. Let wel, het is nog
altijd een interessante job,
maar het animo van toen
lijkt me eruit verdwenen.
Ook het kontakt met de
mensen is erop achteruit
gegaan. En hoewel een
machinist steeds meer men
sen «zag», dan dat hij er
mee «praatte», toch werd
je wanneer er bvb. wat mis
gelopen was en de trein
vertraging had, vanop het
perron geroepen dat je «re
tard» had. Nu hoort de be-
Met het oog op de stoomtreinritten in het kader van 150
jaar Belgische Spoorwegen, werden eind '84 diverse
stoomlokomotieven op hun rijvaardigheid geschouwd.
Maurits Vercauteren: De 29013, de lokomotief die in de
loop van 1966 de laatste stoomtreinrit gereden had,
verkeerde nog in tamelijk goeie staat. Eén van de overige
lokomotieven, die flink wat historie achter zich had, was
het Type 12, de laatste lokomotief van Belgisch fabrikaat.
In de loop van juni 1939 brak deze lokomotief, tijdens zijn
proefritten,, het wereldsnelheidsrekord. Het parcours
Brussel-Oostende, 116 km lang, werd toen afgelegd in 57
minuten. Op dat trajekt werden toen snelheden gehaald
van de 165 km/u. De prestatie leverde hem toen trouwens
de «Blauwe Wimpel» op.
Dergelijke machine, geblindeerd en gestroomlijnd, werd
dan ook in het kader van de viering ingezet. Haar
prestaties spreken de bevolking immers aan.
De machinist die toen het Type 12 bestuurde, Stefaan De
Gryse, een Oostendenaar die in Gent woont, heb ik
trouwens van de zomer nog gesproken. Of liever, ik heb er
kennis mee gemaakt, want de man was een en al ontroerd.
Tranen, vooral bij de ouderen, heb ik van de zomer
overigens vaak gezien.
De snelheid die een stoomlokomotief kon ontwikkelen,
was gebaseerd op de zuigersnelheid, de snelheid waarmee
de zuiger zich in de cilinder kon verplaatsen. Lag die
snelheid te hoog, dan kreeg je moeilijkheden met de
smering, ontstonden reaktiekrachten vanuit de wielen en
traden trillingen op. Kortrom, werd het gevaarlijk ermee
te rijden.
Een bepaalde zuigersnelheid liet je dus toe zekere snelhe
den te halen. Die schommelden tussen de 60 en de 140 km/
u. Vandaar ook het gezegde: hoe groter de wielen; hoe
sneller je kon rijden. Eens de lokomotief gebouwd was.
kon je bepalen tot welke snelheden hij in staat was. Een
lokomotief met een wieldiameter van anderhalve meter,
haalde ongeveer 90 km, wielen van lm80 diameter stelden
in staat 120 km/u te halen. De lokomotieven van het type
12 beschikten over wielen van 2ml0 diameter en bezaten
dan ook een toegelaten uursnelheid van 160 km. Het
spreekt vanzelf dat ook de spoorlijn dergelijke snelheden
moest toelaten, (pvr)
noodzakelijk beperkt tot zoals het hoort, in Leuven,
het Vlaamse landsgedeelte.
Tot in Mons en Luttre Amper een maand nadat
(Charleroi), zelfs tot in Rij- de «laatste» stoomrit haar
sel werd toen gereden. verloop kreeg, was de
-Het Dendermondse station beschikte vroeger over een
atelier. Elke avond arriveerden daar zo'n 25-tal lokomo
tieven, waarvan het vuur moest worden gekuist, de asse
verwijderd en achteraf de tender moest worden geladen.
Dat alles gebeurde in de beurt van de Otterstraat en ging
gepaard met een lawaai van jewelste...
Dat «vuur kuisen» geschiedde steeds op dezelfde plaats,
boven een put van zowat 2,5 m diepte, die met water was
gevuld. Vanzelfsprekend was de gehele omgeving, na zo'n
werk, bedekt met stof. Zelfs op het water lag een
stoffilter, zodat een buitenstaander amper kon merken dat
zich daar een «asseput» vol water bevond.
Nu deed toendertijd een gezegde de ronde dat zei, dat
wanneer een varken geen vochtig voedsel lustte, het er
gewoon op aankwam dat dier te voorzien van een machi
nistenpet: het zou daarna wel vochtig voedsel lusten. Het
beroep van machinist was er immers een van het «dorsti
ge» soort en het was dan ook niet ongebruikelijk dat de 1
machinisten in de Otterstraat hun dorstige lever gingen
lessen. De mensen deden dat weliswaar niet in overdreven
mate, maar het gebeurde toch wel eens dat iemand de
maat overschreed...
Zo kwam het dat op zeker keer een machinist die teveel
«stoom» ophad, langs het atelier naar huis sukkelde,
echter de put niet bemerkte en met heel zijn hebben en
houwen in het water van de asseput belandde.
In de post vlakbij hoorde men de plons en snelde men
meteen naar buiten. Net op tijd om de zondaar in kwestie
uit de put te zien klauteren.
Louis, jongen! riep iemand de drenkeling toe. Hoe hebt ge
dat nu kunnen doen?
Wel, zo! antwoordde Louis en hij liet zich weer in het
water vallen...
- Inderdaad, het is gebeurd, dat de lokomotief de «berg
van Zellik» op de lijn Brussel-Dendermonde niet aankon.
Dus werd halt gehouden. De reizigers werden gewoon
verzocht uit te stappen en te duwen.
Die «berg van Zellik» was een geweldig stuk. Hij ligt er
trouwens nog altijd en vertoont een helling van 17,18 per
duizend. Voor een trein een zwaar karwei. Momenteel
beschikken de lokomotieven echter over voldoende ver
mogen en stelt die helling geen problemen meer. Toender
tijd lag het vermogen echter beduidend lager dan nu. Een
stoomlokomotief van 1500 1600 pk was een hele zware.
Overigens nog andere faktoren belette de machinist van
toen die helling vlot te nemen. Zo waren de rijtuigen
voorzien van glijlagers, waar ze nu over rollagers be
schikken.
Wanneer je er als machinist in slaagde bovenop de «berg»
30 km/u. te ontwikkeien, dan je gerarandeerd ruzie met de
stoker, want dan «had je eraan getrokken» en teveel
stoom verbruikt. En stoom verbruiken verplichtte de
stoker harder te werken. Het gebeurde echter, vooral
tijdens en na de Tweede Wereldoorlog toen er een gebrek
aan steenkool bestond of kolen van minderwaardige
kwaliteit werden gestookt, dat de stoker onmogelijk de
druk op peil kon houden. En de machine niet langer
voldoende vermogen kon ontwikkelen. Gevolg. Uitstap
pen en duwen! (pvr)
Dendermonde. Maurits Vercauteren: tussen stoker en
machinist was samenwerken een noodzaak (foto Piet
Hermans).
Bovendien vormden zo'n
drie duo's één ploeg, die
steeds op dezelfde lokomo
tief reden. Zodanig dat,
met tussenpozen welis
waar, steeds dezelfde men
sen eenzelfde lokomotief
bemanden.
Dat verbonden zijn met de
lokomotief, reikte vdak
heel ver. Het kwam dan
ook frekwent voor dat een
machinist, op een dag dat
hij vrij had, toch naar het
atelier toog om «zijn» loko
motief mee te helpen on
derhouden. Wie beweerde
dat een machinist een biga
mist was en een liefdesrela
tie onderhield met én zijn
stuurder dat niet meer, af
geschermd als hij zit in zijn
kabine.
Verschillend met vroeger is
ook dat de treinbestuurders
vandaag de dag werken
met haast ideale buurtrege-
Hngen, daarbij ingezet wor
den op zo min mogelijk
lijnen en zo min mogelijk
verschillend materieel.
Vroeger speelde dat in het
geheel geen rol. Toen kon
je vandaag de lijn naar Me
chelen bedienen, morgen
naar Antwerpen-Zuid
moeten, overmorgen naar
Brussel en de volgende dag
naar Gent. Die bestemmin
gen waren bovendien niet
Tegenwoordig is de toe
stand zo, dat het personeel
weliswaar meer lijnen be
dient, maar die lijnen ook
regelmatiger aandoet. En
zijn er bvb. treinbestuur
ders die de lijn Lokeren,
Dendermonde, Brussel,
Aalst, Gent verzekeren en
de lijn Kortrijk, Gent,
Dendermonde, Mechelen,
Lier, Turnhout. Andere lij
nen doen ze niet.
Toekomst
Of Maurits Vercauteren de
periode uit zijn leven toen
hij machinist was, nu nog
als aangenaam ervaart?
Vanzelfsprekend, beklem
toont hij. Machinist zijn is
immers het meest aangena
me wat een man kan over
komen. Kijk, ons land telt
tien miljoen inwoners, de
helft ervan zijn mannen,
50.000 ervan (1%) zijn te
werkgesteld bij de NMBS,
van die 50.000 zijn er 5.000
treinbestuurder. Wat in
houdt dat 10% van de Bel
gische mannelijke bevol
king machinist mag spelen.
Die mensen zijn dus toch
eerder zeldzaam.
Daarnaast, ik herhaal het,
is de stoomlokomotief de
enige uitvinding van de
mens die hem aangespro
ken heeft. Want bekijk
maar eens het speelgedrag
van een kind en vraag het
eens wat het later wil wor
den. Het speelt treintje en
het wil machinist worden.
Dus...
Bij de NMBS is men gezien
NMBS al in het bezit van
vijf aanvragen om volgend
jaar de stoomtreinritten té
herhalen. Wij zullen, aldus
Maurits Vercauteren, nu
een berekening maken van
de kost van dergelijke uit
stappen.
Het probleem zal echter
worden, met de tijd nog
over voldoende machinis
ten te beschikken. De lo
ko's zijn er. In ons achter
hoofd rijpt overigens de
idee om Type E op te zet
ten. Wat m.i. een revolutie
zou ontketenen, mocht die
weer op de sporen staan.
Met het oog op de besten
diging van deze stoomtrein
ritten, vergezelden in de
loop van het voorbije jaar
dan ook een paar jonge
instructeurs de mensen van
de «oudere» garde. Die
jongeren hebben de lokoj
motieven reeds bediend.
Gespeeld wordt met de ge
dachte een beperkt aantal
van deze bestuurders een
stoommachinistenopleiding
te verschaffen. Er moet im
mers oordeelkundig omge
sprongen worden met een
stoomlokomotief, want al
bij al blijft hij een rijdende
bom.
Vijf jaar geleden, besluit
Maurits Vercauteren, werd
gezegd: Wanneer hij uit de
NMBS verdwijnt, is het de
finitief gedaan met de
stoomlokomotief.
- - Ik weet nu dat we kunnen
het formidabele sukses doorgaan. Maar daartoe
geenszins van plan een
punt achter de stoomloko
motieven te zetten. De lo
komotieven bevinden zich
momenteel, iijgevef, ge
olied, kortom gesoigneerd
moet nu aan de opleiding
gewerkt worden. En dat
doen we.
Pierre Van Rossem
