I
Een toekomstvisie van de SP op het binne
WEL
tl'A>
8 29 juni 2001 - "Voor Allen'!
Recent dienden de SP-Kamerleden Daan Schalck en Marcel Bartholo-
meeussen het belangrijke wetsvoorstel Basismobiliteit op het spoorin.
Met dit voorstel wil de SP de discussie over de NMBS terugbrengen tot
wat de reizigers echt bezighoudt: de kwaliteit van het treinaanbod. Het
voorstel maakt een indeling van de stations en van de treinverbindingen
en formuleert voor elk type verbinding strikte kwaliteitsvoorwaarden: een
minimale commerciële snelheid, halte-afstand en frequentie. Op die ma
nier willen we komen tot een gevoelige versterking van het treinaanbod en
tot een gewaarborgde service aan de reizigers.
Met dit voorstel wil de SP haar stempel drukken op het nieuwe beheers
contract van de NMBS, waarvan de voorbereiding normaal gezien in het
najaar moet starten.
Inleiding
Volgens het Mobiliteitsplan
Vlaanderen zou de automobi
list in een 'trendscenario' tegen
2010 toenemen met 21%. Het
aantal treinreizigers zou in de
zelfde periode stijgen met am
per 8%. In de wetenschap dat
10% meer auto's een verdubbe
ling betekent van de files, is dit
scenario catastrofaal.
Een 'duurzaam scenario' voor
ziet een geheel van maatregelen
om het autogebruik in zijn glo-
baliteit te handhaven op het ni
veau van vandaag. Het aantal
treinreizigers zou in dit scena
rio moeten toenemen met 27%
tegen 2010. Cruciale factoren
om deze groei te realiseren zijn
een verhoging van het treinaan
bod met minstens 30% en een
verhoging van de gemiddelde
snelheid van de treinverbindin
gen met 15%.
De SP wil deze uitdaging aan
gaan. In het wetsvoorstel 'ba
sismobiliteit op het spoor' pre
senteren we een eigen visie hoe
het treinaanbod over een perio
de van pakweg tien jaar kwanti
tatief en kwalitatief kan worden
versterkt. Deze versterking ge
beurt op basis van objectieve
normen: steden en gemeenten
die eep vergelijkbare socio-
economische rol vervullen,
hebben recht op een gelijkaar
dig basis-treinaanbod.
Met dit wetsvoorstel willen we
de politieke discussie over het
spoor terugbrengen tot de es
sentie: hoe bouwen we een bin
nenlands treinaanbod uit dat
beantwoordt aan de reële ver
plaatsingsbehoefte van de men
sen en dat complementair is
met de andere vervoermiddelen
Vandaag laat de overheid deze
'regisseursrol' feitelijk over aan
de NMBS. Ze verplicht de
NMBS via het beheerscontract
enkel tot het presteren van een
minimaal aantal treinkilome-
ters per dag voor interstedelijke
verbindingen, L- en P-verbin
dingen. Deze minima zijn ech
ter erg rudimentair en liggen
dermate laag dat ze de NMBS
in staat stellen om het bestaan
de treinaanbod met ongeveer
een kwart te reduceren zonder
het beheerscontract te schen
den.
De recente discussies over de
NMBS hebben ook duidelijk
gemaakt dat er een grote nood
is om het treinaanbod te stoelen
op objectieve criteria. Is dit niet
het geval, dan blijven discus
sies tussen de Gewesten en bin
nen de Gewesten tussen ver
schillende regio's aanleiding
geven tot tijdverlies en immo
bilisme om het mobiliteitspro
bleem aan te pakken.
Met het concept dat wij voor-
stellen neemt de overheid haar
rol als architect van de
openbare dienstverle
ning weer op. Ze doet
dit door een basis-
treinaanbod te
voorzien dat een
objectieve
vertaling is
van de grote
vervoerstro
men in ons
land.
Basismo
biliteit
op het
spoor
Basismobiliteit op
het spoor vertrekt van
een indeling van de sta
tions in vijf categorieën:
IC Plus-stations: negen sta
tions in de grote agglomeraties
die samen 38% van het aantal
opstappende reizigers vertegen
woordigen;
IC-stations: de stations in de
regionale steden en de 'secun
daire' stations in Antwerpen,
Brussel en Gent;
IR-stations: de stations in de
kleinere steden en de stations
die een belangrijke rol spelen
als overstapstation (bv. Puurs,
Lichtervelde, Denderleeuw,
Landen,...);
Voorstedelijke stations en
stopplaatsen: stations en stop
plaatsen in de invloedssfeer van
Antwerpen, Brussel, Gent en
Luik;
Lokale stations en stopplaat
sen: de overige stations en stop
plaatsen op het net.
Deze indeling van de stations
vormt de basis voor het definië
ren van het basis-treinaanbod.
De ruggengraat van het aanbod
wordt gevormd door vijf IC
Plus-verbindingen: treinverbin
dingen die de grootste stations
twee maal per uur rechtstreeks
met elkaar en met vergelijkbare
stations over de grens verbin
den. De commerciële snelheid
op een IC Plus-verbinding be
draagt minstens 100 km./u. (90
km./u. over Brussel). De IC
Plus-verbindingen zijn:
IC Plus A Oostende - Brugge -
Gent Sint-Pieters - Brussel
NZV - Leuven - Luik Guille-
mins - Aachen Hauptbahnhof;
IC Plus B Rotterdam Centraal
Station - Antwerpen Centraal -
Brussel NZV - Charleroi Zuid;
miWtWi u.tinii
IC Plus C Maastricht
- bipool Limburg - Antwerpen
Centraal - Gent Sint-Pieters -
Kortrijk - Lille Flandres;
IC Plus D Luik Guillemins -
Namen - Charleroi Zuid - Ber
gen - Lille Flandres;
IC Plus E Brussel NZV - Na
men - Aarlen - Luxembourg.
De stations in cursief zijn IC-
stations die moeten worden
'meegenomen' op de IC Plus
verbindingen zonder dat de
norm inzake commerciële snel
heid in het gedrang komt. Het
wetsvoorstel voorziet tenslotte
in de invoering van een zesde
IC Plus-verbinding Antwerpen
Centraal - Brussel Nationale
Luchthaven - Leuven - Luik
Guillemins, na de realisatie van
de rechtstreekse, doorgaande
verbinding tussen de spoorlij
nen richting Antwerpen en
Leuven.
De IC-treinen zorgen tweemaal
per uur voor een snelle verbin
ding (min. 80 km./u.) tussen de
IC-stations en de Brusselse
noord-zuidverbinding en tussen
de IC-stations en IC Plus-sta
tions binnen een straal van 50
km.
De IR-treinen verbinden de IR-
stations één keer per uur met de
IC Plus- en IC-stations in wiens
invloedssfeer ze liggen tegen
een snelheid die concurrentieel
is met deze van het autoverkeer
over de gewestwegen, nl. min
stens 60 km./u.
Het
teit
forse
aanbc
uren
het tr
Ook
en vc
objec
bv. g<
Op
cieho
morg
met
static
plaat!
O,
23u.C
de tri
ken i
IR-st;
Tens]
voors
een r
verbi
IC-st
frequ
verbi
nachl
dat ei
sis-tr
Dossier: Basismobili
De vi
gen
pectk
per u
stopp
statio
rie ii
liggei
